Nov 20, 2019 Last Updated 4:09 PM, Oct 28, 2019

IMPREVISIÓN E IMPROVISACIÓN

¡OH SORPRESA!
En su discurso de instalación del Sexto Congreso de Infraestructura realizado recientemente en Cartagena, el Presidente Juan Manuel Santos sorprendió al país con su anuncio de que había dado instrucciones a su equipo de gobierno para que “Ecopetrol inicie el proceso de venta del 9,9 por ciento de sus acciones, operación que ya está autorizada por la ley, para que el producto de dicha venta se invierta, principalmente, en los grandes proyectos de desarrollo vial que necesita el país".

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COMBUSTIBLES AL ALZA

Los precios del crudo siguen al alza y los estimativos para este año rondan los US $90 dólares el barril. Ello tiene una incidencia directa sobre los precios de los combustibles (gasolina y ACPM) que son sus derivados. De modo que mientras los precios de los crudos sigan subiendo seguirán subiendo en paralelo. Desde el 2001 los precios estuvieron al alza de manera sostenida, pues el petróleo también participó del boom de los precios de las materias primas a consecuencia del auge de la economía mundial, hasta mediados de 2008 cuando dicha tendencia se revirtió. Luego de este que fue su punto de inflexión, los precios se desplomaron estrepitosamente pasando de la cima de los US $147.50 el barril  el 11 de julio de 2008 a la sima de los US $35.99 al cierre del mismo, debido fundamentalmente a la desaceleración de la economía primero y al estallido de la crisis global después. Posteriormente los precios volvieron a repuntar y de qué manera. Las consecuencias no se hicieron esperar; en el sólo año 2000 el precio de la gasolina regular tuvo un incremento del 31.29% (¡!), entre los años 2003 y 2006 el aumento promedió fue del 15% y en 2008 se elevó el precio el 12.7%, siempre por encima del IPC. Y más recientemente, en el año 2010, los precios de referencia tanto de la gasolina como del ACPM se incrementaron el 13% y el 19% respectivamente, frente a un aumento del IPC del 3.17%. 

La gran pregunta que se hace el diario El Heraldo y que se hacen muchos, confundidos por estas alzas intermitentes en los precios de los combustibles es por qué “los precios de la gasolina siguen por las nubes, a pesar de que el oro negro sale a borbotones de las entrañas de la madre tierra colombiana”. El Senador Luis Fernando Velasco sostiene que “es inaudito que mientras ECOPETROL gana billones de pesos al año, seguimos encontrando petróleo en el país y nos dicen que este petróleo es colombiano, los ciudadanos estemos pagando una de las gasolinas más caras del mundo”. En efecto, según Fendipetróleo, para el mes de diciembre del año anterior el precio de un galón de gasolina en Colombia estaba en US $4.14, en los EEUU a US $2.85, en México a US $2.29 y en Venezuela sólo US $0.19 (¡!). Cómo se explica semejante desfase entre el precio interno y los precios en estos otros países, sobre todo si se tiene en cuenta que Colombia no lo tiene que importar.

 


GIRO EN LA POLÍTICA DE PRECIOS

 


Para dar respuesta a estos interrogantes, lo primero que tenemos que dejar claramente establecido es que desde 1999 se dio un giro en la política de precios de los combustibles al disponer el desmonte gradual y progresivo del subsidio de los mismos. Y se tomó esa decisión porque era fiscalmente insostenible y socialmente cuestionable. Desde entonces la fórmula para el cálculo del precio está compuesta por variables tales como la tasa de cambio y el precio spot del combustible en la Costa del Golfo de los EEUU, como ya había sido definido a través del Decreto 82438 de diciembre de 1998. En virtud de este la metodología empleada para el cálculo de los precios, así al productor como al consumidor, se basaría en el concepto de costo de oportunidad, entendido este como la diferencia entre el precio interno y el precio en la Costa del Golfo de los EEUU al vender ECOPETROL el combustible en el país en lugar de exportarlo, dado que se trata de un bien transable. Esto es lo que se denomina precio paridad exportación. Aduce el Senador Velasco que  el consumidor final “sólo debería pagar el costo de producción más un margen de utilidad” y chao. Pero, ello no es así de simple, el asunto es más mucho complejo. Veamos.

 


Este es un tema de fondo que toca con la racionalidad económica; estamos en una economía de mercado, que es en donde se forman los precios, los cuales a su vez les dan señales a los agentes económicos para que ellos atúen en consecuencia. Otra alternativa para la fijación de los precios diferentes a la anterior, es a través de la política de precios administrados muy propia de las economías centralmente planificadas y este no es el caso. Por lo demás, merced a la Ley 1118 de 2006 la enantes empresa industrial y comercial del Estado que era ECOPETROL se transformó en una empresa mixta por acciones, las cuales se cotizan en bolsa y se rige desde entonces por un régimen corporativo que le impide seguir siendo el paño de lágrimas del Gobierno. De seguir el consejo del Senador Velasco, volveríamos al esquema anterior de los subsidios disfrazados, con toda su carga de ineficiencia e inequidad que entraña, los cuales eran absorbidos por ECOPETROL, sólo que esta vez habría que incorporar el costo de los mismos al Presupuesto General de la Nación. Y no estamos hablando de naderías, pues el monto de dichos subsidios han oscilado en torno a 0.8% del PIB anual, más del 0.6% del PIB destinado al programa Familias en Acción en 2010. Entre 2004 y 2008 el Estado debió asumir $17.8 billones en subsidios y $26 billones entre 1999 y 2008.

 


EL CAMBIO DE LAS REGLAS DE JUEGO

 


En vista del acelerado crecimiento de los precios del crudo que arrastraba al alza desmesurada los precios de los combustibles el Gobierno anterior se vio precisado a ampliar el plazo del desmonte de los subsidios que estaba previsto para junio de 2008 hasta el 2010 para la gasolina y el 2011 para el ACPM, con el fin de amortiguar su impacto en el índice de precios al consumidor (IPC). Pero, la política de precios de los combustibles se tornó en errada y errática desde el mismo momento en que el Gobierno decidió por sí y ante sí cambiar las reglas de juego. Siempre se había dicho que los altibajos de los precios internacionales del crudo se reflejarían en los precios internos de referencia de los combustibles, pero ello se cumplió sólo cuando el crudo estuvo al alza, porque cuando dicha tendencia se revirtió el Gobierno optó por congelar dichos precios pero para que no bajaran en la misma proporción en que lo hacían los precios del crudo. A consecuencia de este injustificable cambio de las reglas de juego, para octubre de 2008 el precio de venta del galón de gasolina sobrepasaba el precio en la Costa del Golfo en los EEUU en $1.268.61, dado que el primero registró $7.536.45 por galón y el segundo $6.267.84. Ya para abril de 2009 la diferencia de precios del galón de gasolina y el de ACPM fue de $837.75 y $262.38 respectivamente, por encima del precio internacional de referencia. Se pretextó para ello la creación del Fondo de Estabilización de los precios de los Combustibles (FEPC) previsto en la Ley del Plan de Desarrollo, el cual se alimentaría con la diferencia de precio dizque para atenuar con tales recursos futuras alzas de precios de los combustibles. Pero ello fue flor de un día, el FEPC sólo alcanzó para  mantenerlos congelados siete meses en 2009 y seis meses en 2010 y terminó este último año con un déficit de $76.000 millones.

 


Y, como lo sostiene Portafolio “ahora no queda más remedio que pasarles a los consumidores el efecto combinado de alzas en el petróleo, en la tasa de cambio  o en ambos, que es lo que ha ocurrido recientemente porque el barril pasó de US $86 y la divisa está más cara”. Lo que muchos no saben es que más del 30% del precio de referencia de la gasolina y más del 20% en el caso del ACPM que paga el consumidor final son impuestos (IVA, sobretasa e impuesto global). Mientras tanto en los EEUU la carga impositiva que grava los combustibles es de alrededor del 14% por galón y en Venezuela están exentos, ello en parte explica la diferencia de precios entre unos y otros países. Si desglosamos y miramos de cerca la estructura de precios de la gasolina corriente y del ACPM nos topamos con el hecho de que en el primer caso de los $8.078.80 el galón que factura la estación de servicio $2.594.77 corresponden a impuestos y en el segundo $1.357.79 de los $6.868.03. Dicho de otra manera, de no existir tales gravámenes tendríamos gasolina a menos de $6.000 el galón y ACPM, alrededor de US $3; en consecuencia la salida facilista para la escalada alcista de los precios de los combustibles sería la desgravación de los mismos. De esta manera se aliviaría al consumidor de los combustibles, pero le abriría una tronera tanto al fisco nacional como de los entes territoriales que tiene en el recaudo de tales impuestos una importante fuente de financiación de su prsupuesto. 

¿QUÉ HACER?
Cabe preguntarse qué hacer ante la eventualidad de que los precios del crudo se eleven aún más arrastrando consigo los precios de los combustibles, con gran incidencia en la expectativa con respecto al incremento del IPC al afectar los costos del transporte vía fletes y pasajes, sobre todo en este momento cuando se ponen de manifiesto rebrotes inflacionarios.

 

En síntesis, el alza de los precios de los combustibles se explica por el desmonte de los subsidios en concomitancia con el alza de los precios internacionales del crudo y aupados además por la onerosa carga impositiva. En un momento dado se quiso atribuir también a la mezcla del etanol con la gasolina y del aceite con el ACPM, conocidos como biocombustibles, pero la norma es clara: “el valor del ingreso al productor de alcohol carburante (IP  AC(t)) para un determinado mes… no podrá ser superior en ningún caso al precio de referencia para Bogotá de la gasolina motor corriente oxigenada, calculado por el Ministerio de Minas y Energía para el mes inmediatamente anterior”. Y lo mismo se predica para el caso del biodiesel. Así es que dicha mezcla sino abarata los combustibles tampoco los encarece

Una alternativa viable para morigerar el impacto y reducir la volatilidad de los precios de los combustibles e impedir que las bruscas oscilaciones de los precios del crudo sometan la economía al vértigo de la montaña rusa de sus continuas variaciones, compartimos la propuesta de Fedesarrollo y ACIEM de establecer un precio que se ajuste mensualmente, según un promedio móvil de seis meses o un año del precio CIF de importación, adicionado a los impuestos, sobretasas, costos de transporte y márgenes de distribución. Y con respecto a los impuestos a los combustibles, convendría establecer un techo a su monto en términos absolutos a partir de un precio razonable. Como lo señala Portafolio “no se trata de recortarles los ingresos  a los municipios que se nutren de la sobretasa a la gasolina, pero sí de regularlos a partir de un nivel determinado para moderar impactos indeseables”. Esta nos parece una fórmula razonable y práctica que bien podría considerar el gobierno, en vez de mantener este clima de incertidumbre y sobresaltos. Esta podría ser la salida a la actual encrucijada.

Finalmente, a propósito de los costos de transporte hay que admitir que los combustibles en el caso particular del transporte de carga por carretera representa el 10.47% de los mismos, pero hay otros factores que también inciden en los sobrecostos que afectan la competitividad del país. Nos referimos a la pésima calidad de la malla vial y a la obsolescencia del parque automotor; en la medida que se mejore la calidad de la red carreteable y se modernice el parque automotor este podrá operar con menos consumo de combustibles. Además, el país debe tomar en serio la necesidad de un uso más eficiente y racional de los combustibles; en otros países se han venido tomando medidas que van desde la reducción de la velocidad de circulación de los vehículos en las grandes autopistas hasta la exigencia a los fabricantes y ensambladores de vehículos de un mayor rendimiento del motor, disminuyendo drásticamente de esta manera el consumo de combustible. Un paso importante en este sentido que se ha dado en Colombia es la conversión a gas: más de trescientos mil vehículos, especialmente de servicio público, empezando por el Metroplus en Medellín, el equivalente al Transmilenio de Bogotá, consumen gas natural en vez de gasolina. Medidas como estas pueden aliviar el bolsillo de los consumidores. Estos deben ser temas inescapables de la agenda nacional. 

Riohacha, enero 28 de 2011
www.amylkaracosta.net

GANADORES Y PERDEDORES

La creciente turbulencia del Oriente Medio y el norte de África está exacerbando la volatilidad que caracteriza el mercado del petróleo y no es para menos, pues allí se concentra más del 70% de las reservas de crudo del mundo. Primero fue Túnez, luego Egipto y ahora el levantamiento de la turbamulta se extiende a Yemen y a Libia, amenazando con contagiar al resto de esta convulsa región. Los tiempos han cambiado desde la década de los 70, pues, mientras las gigantes petroleras multinacionales, más conocidas como las Siete hermanas (Texaco, Royal Dutch Shell, Anglo-Iranian Oil Company, Standard Oil of New York, Standard Oil of New Jersey (Esso), Standard Oil of California y Gulf Oil Corporation) acaparaban en los años 60 más del 85% de de  todas las reservas de petróleo y gas del planeta tierra, ya para finales de los 70 esa proporción había caído al 60%. Hoy en día, ya no supera el 15%; las mayores reservas pasaron a manos de los países agrupados en la OPEP -casi todos del Medio Oriente y el África-, la cual a su vez controla el 75% de las reservas probadas de petróleo del mundo entero, el 51% del crudo que se comercializa en los mercados internacionales y el 43% de la producción total. Como si lo anterior fuera poco, concentra la totalidad de la capacidad  excedentaria de producción del mundo, convirtiéndose virtualmente en el banco central del mercado petrolero. De lo anterior se sigue que la OPEP juega un papel determinante en el suministro internacional del oro negro y desde luego también en la formación del precio del mismo, así de sencillo. 

El mundo consume actualmente 218 millones de barriles equivalentes de petróleo diariamente de combustibles de orígen fósil, de los cuales un 40% corresponde a petróleo propiamente dicho, 24% a carbón y 23% a gas natural. Es de anotar que el 35% de la energía mundial la consume el sector automotriz, el cual depende a su vez en un 96% del petróleo y sus derivados, de modo que, en concepto de Mark Maher, Director ejecutivo de Sistemas Avanzados de Propulsores de Vehículos de General Motors, “se requiriría de la producción de seis Arabia Saudita para satisfacer esta demanda”. Según cifras de la Agencia Internacional de Energía (AIE) el año anterior aumentó el consumo de crudo 2.8 millones de barriles diarios con respecto a 2009, es decir un 3.3%,  y para 2011 se espera un incremento menor, de 1.5 millones de carriles, para un 1.7%, debido fundamentalmente a la ralentización del crecimiento de la economía global, la cual no termina de salir de su grave crísis. Así las cosas, según las previsiones del 10 de febrero de la AIE el consumo de crudo se elevaría este año a la astronómica cifra de los 89.3 millones de barriles diarios contra 86.7 millones de 2010 y 84.3 millomnes en 2009. Según las proyecciones de la misma AIE la demanda de crudo crecerá un 18% entre 2009 y 2035, estimando en 99 millones de barriles la demanda de crudo para este último año.

En la formación de los precios del crudo, además de las leyes de la oferta y la demanda del mercado - que es una razón estructural -, por lo demás influidas por las decisiones de la OPEP, confluyen otros factores, entre ellos la cotización del dólar, por ser esta la moneda en la cual se transa y la especulación. Como lo afirma Céline Antonin, economista especializada en petróleo del Centro de Investigación en Economía (OGCE) de París, “En 2010, el consumo mundial de petróleo aumentó fuertemente, presionado por la demanda de los países emergentes. Sin embargo, como la oferta no continuó, a causa de las cuotas de producción, los precios terminaron por aumentar”. De allí que, después del derrumbe de los precios del crudo arrastrados por la Gran crisis que se precipitó en el 2008, tuvieran un repunte llegando a rebasar a finales del año anterior los US $90 el barril. Los precios en el mercado de futuros escalaron en la segunda semana de enero situándose en los US $92.39 el barril; es más, en Londres, en el IntercontinentalExchange, el barril de Brent del Mar del Norte para entrega en febrero cerró a US $98.12. Hace más de un año Sintje Diek, analista petrolero del HSH Nordbank, vaticinó que los precios internacionales del crudo oscilarían en torno a los US $80 el barril en 2010 y erró su cálculo por sólo 40 centavos de dólar pues el promedio que se registró fue de US $79.61. Pues bien, él mismo se atreve a pronosticar ahora que se puede esperar “que este año sea más volátil que el 2010 y no descarto que veamos el crudo a más de US $100 el barril”. La AIE esperaba un precio promedio para este año de US $95 el barril, antes de precipitarse los acontecimientos del Medio Oriente y el norte de África y estudios más recientes ubicaban el precio alrededor de los US $105 el barril, justo el nivel alcanzado en la primera semana de marzo. 

Se teme que, como lo sostiene el Director de la AIE Nobuo Tanaka, “los precios por encima de US $100 por barril para el resto del año podrían arrastrar a la economía global de nuevo a una nueva crisis económica similar a la de 2008”. Al fin y al cabo todas las recesiones ocurridas desde 1973 – 1975, pasando por las de 1980, 2000 y más recientemente la de 2008 han estado precedidas de bruscas alzas en los precios del petróleo. Según un modelo de la Reserva Federal de los EEUU, por cada US $10 de aumento sostenido en el precio internacional del crudo, el crecimiento del PIB en este país cae 0.2% y el desempleo se agrava en 01%. Ello podría dar lugar a un efecto rebote, ya que un menor ritmo de crecimiento de la economía global traería aparejada un relajamiento de la presión de la demanda por crudo en el mercado y una caída de los precios del crudo. No obstante, ni lo más optimistas le apuestan a una caída de los precios del crudo por debajo de los US $100, razón por la cual hay que prepararse para un largo período de precios altos, aún haciendo abstracción de las presiones geopolíticas que generan las tensiones sociales en curso. La persistente devaluación del dólar, los bajos rendimientos de los bonos del tesoro y la incertidumbre ha llevado al capital financiero a migrar hacia los commodities y el petróleo es uno de ellos. Esta estampida ha repercutido en la espiral alcista de los precios de todos ellos, es el caso del oro que superó la barrera de los US $1.440 la onza. El caso de los precios de los alimentos es patético, pues según la FAO alcanzaron en enero de este año su máximo histórico en 20 años, superando la marca de 2008, cuyo índice de 224.1 se vió superado por el de ahora de 230.7.

UNAS SON DE CAL Y OTRAS SON DE ARENA

Colombia no puede cometer el error en que incurrió recientemente a raíz de la crisis económica global, de creer que está blindada frente a este sombrío panorama, entre otras cosas porque a pesar de que sus reservas han dejado de declinar las mismas sólo garantizan una autosuficiencia de 10 años y nada más. Desde luego que Ecopetrol le ha venido sacando partida a esta coyuntura de precios al alza y un reflejo de ello son los resultados que registró su operación el año anterior. En efecto, obtuvo $8.3 billones de utilidad neta, 59% superior a los $5.2 billones de 2009, este es el segundo mejor rendimiento después den los $11.6 billones de 2008. Estos mayores ingresos de Ecopetrol se traducen en mayores dividendos para sus accionistas, siendo el Estado el mayor de ellos con el 89.9% el cual recibirá por este concepto más de $5 billones (¡!). Se estima que por cada dólar de aumento en el precio del barril de crudo Ecopetrol recibe US $260 millones, aproximadamente y le representa US $114 millones de utilidad (¡!).

Pero unas son de cal y otras son de arena, en este escenario descrito unos ganan y otros pierden; bien se ha dicho que cada quien habla de la fiesta según cómo le va en ella y a quien le va como a perro en misa en esta fiesta es a los consumidores de combustibles por el impacto que tiene esta ola alcista de los precios internacionales del crudo en sus precios internos. Ya hemos tenido la oportunidad de explicar cómo en el sólo año 2000 el precio de la gasolina regular tuvo un incremento del 31.29% (¡!), entre los años 2003 y 2006 el aumento promedió fue del 15% y en 2008 se elevó el precio el 12.7%, siempre por encima del Índice de Precios al Consumidor (IPC). Y más recientemente, en el año 2010, los precios de referencia tanto de la gasolina como del ACPM se incrementaron el 13% y el 19% respectivamente, frente a un aumento del IPC del 3.17%. Hay gran preocupación por parte del Banco de la República (B de la R) porque las alzas intermitentes en los precios de los combustibles aunadas a las de los precios de los alimentos atenten contra su meta de inflación e impida que esta se cumpla como ya ocurrió el año anterior. De hecho, a consecuencia de la racha de alzas de comienzo de año el IPC de los meses de enero y febrero de este año ya se superó el 50% de la meta para todo el año; ello obligó al B de la R a aumentar la tasa de interés referencia interbancaria del 3% al 3.25% en un desesperado intento por frenar la inflación. El B de la R  no descarta que los mayores precios internacionales previstos para el petróleo y el gas repercutan en las proyecciones del IPC que mide la inflación, haciendo que ésta se ubique al final del presente año en un nivel cercano al 3,6% según encuesta revelada por el mismo. Precisa el informe revelado "que en 2011 la inflación en Colombia podría seguir afectada por choques de oferta agropecuaria y por los altos precios internacionales de los alimentos y los combustibles". Dice también el informe que "podrían afectar permanentemente la inflación en la medida en que se transfieran a las expectativas y que afecten las negociaciones de precios y salarios mediante los diferentes mecanismos de indexación aún activos". Y remata diciendo que estas alzas "superarían el rango meta de inflación". 

Pero, los más preocupados son los empresarios, los transportadores, las aerolíneas, los pasajeros y el ciudadano de a pié, porque estas alzas en los precios de los combustibles afectan la competitividad, los fletes, los pasajes y el costo de vida. Valga decir que el gasto en transporte  representa el15% en la canasta básica del IPC. Según la firma Raddar el consumo de gasolina por parte de los hogares pasó de $7.9 billones en 2009 a $8.8 billones el año pasado. Se calcula que los hogares destinan el 3.19% de sus ingresos a cubrir el gasto de combustibles. Por eso, el último incremento que se decretó el 28 de febrero por parte del Ministerio de Minas y Energía  de $210 por galón levantó tantas ampollas. De acuerdo con la resolución 180249 del Ministerio Minas y Energía, en Bogotá el precio de referencia de la gasolina corriente es ahora de 8 mil 299 pesos con 52 centavos, anteriormente costaba 8.089,52 pesos. Mientras tanto, el galón de ACPM quedó costando 7 mil 138 pesos con 3 centavos. 



REACCIÓN EN CONTRA DEL ALZA DE PRECIOS

Las reacciones contra el alza decretada no se hicieron esperar. “No se justifica que los ciudadanos de un país productor de petróleo tenga que pagar por los combustibles a precios de productos importados” alega el Senador Luis Fernando Velasco. Incluso, ha anunciado que aspira a que “con la firma de 200 diputados, de tres mil concejales y un millón quinientos mil ciudadanos presentemos una ley de iniciativa popular para cambiar la fórmula mediante la cual se calcula el precio de los combustibles en Colombia”. Es bueno aclarar que, si bien es cierto que Colombia es un país productor de crudo es a la vez importador neto de sus derivados. Estas cifras son ilustrativas al respecto: en el 2010 Colombia importó 351.881 barriles de gasolina, 1.4% de las ventas en el mercado doméstico; entre enero y febrero de este año se importó un volúmen mayor del promedio, 189.720 barriles, un 4.3% de las ventas, debido a la interrupción del suministro de etanol para mezclarlo con la gasolina. En cuanto al diesel, se importaron el año anterior 14´101.563 barriles, correspondiente a un 38.6% de las ventas nacionales; entre enero y febrero de este año se importaron 1´964.528, un 33.4% de las ventas; ello, en razón de las limitaciones de las dos refinerías con las que cuenta Colombia para garantizar el suministro. Es más, por lo menos un 20% del crudo que refina Ecopetrol se lo compra a los asociados o a otras empresas petroleras que operan en el país y lo debe cancelar a los precios internacionales del mismo, es decir, para efectos prácticos que es como si lo importara. De prosperar la iniciativa planteada por el senador Velasco se podrían malograr los proyectos en marcha de ampliación y modernización de sus refinerías que ha emprendido Ecopetrol, como también los proyectos previstos de ensanche de la capacidad de transporte por la red de oleoductos y de almacenamiento al ponerles semejante freno de mano. 

“Lo preocupante es que si esto sigue así, posiblemente tengamos manifestaciones. Yo ya había anunciado hace algún tiempo  el descontento que hay, como pasó con el paro camionero que no solo era la tabla de fletes, sino que también estaban pidiendo que sus combustibles bajaran”, aduce Alvaro Yunes, Presidente de Fedispetróleo. Por su parte el Ministro de Minas y Energía Carlos Rodado Noriega, es enfático en que “el incremento en los precios de la gasolina y el ACPM se hace necesario con el fin de ayudar a reducir el déficit del Fondo de Estabilización de Precios a los Combustibles (FEPC), que al presente mes de febrero supera los $270.000 millones de pesos. El déficit es el resultado, entre otras razones, de las medidas que fue necesario adoptar con motivo de la devastación que causó la ola invernal”. Y no ha faltado quien traiga a colación el hecho incontrastable que los precios de los combustibles en Colombia son altos, tan altos que ubican el país de cuarto entre los más caros en el continente. 

LA CUESTIONADA FÓRMULA
Pero, el meollo del asunto está en la fórmula que aplica el Gobierno para fijar el precio de los combustibles, fórmula que no es nueva, es la misma que con leves variaciones se ha venido aplicando desde que en enero de 1999, forzado por la crisis fiscal de la época, el Gobierno resolvió desmontar los subsidios a los precios de los combustibles por sonsiderar que mantenerlos era insostenible desde el punto de vista fiscal. Este es el verdadero busilis y allí radica la gran diferencia entre quienes defienden la estructura actual de precios y quienes la cuestionan. Desde entonces se introdujo una metodología para el cálculo de los precios, así al productor como al consumidor, basada en el concepto de costo de oportunidad, entendido este como la diferencia entre el precio interno y el precio en la Costa del Golfo de los EEUU al vender ECOPETROL el combustible en el país en lugar de exportarlo, dado que se trata de un bien transable. Esto es lo que se denomina precio paridad exportación. A contrario sensu, el Senador Velasco considera que  el consumidor final “sólo debería pagar el costo de producción más un margen de utilidad”. Este es el criterio, por ejemplo, que se aplica en Venezuela y de allí que el precio del galón de gasolina en el hermano país sea tan irrisorio, estimulando el consumo irracional y el contrabando del combustible. Al fin y al cabo PDVSA es una empresa enteramente estatal y sirve de caja fuerte al Gobierno; no es el caso de Ecopetrol, pues esta en virtud de la Ley 1118 de 2006 la enantes empresa industrial y comercial del Estado que era ECOPETROL se transformó en una empresa mixta por acciones, las cuales se cotizan en bolsa y se rige desde entonces por un régimen corporativo que le ha impedido seguir siendo el paño de lágrimas del Gobierno de turno. A este respecto el Ministro de Hacienda Juan carlos Echeverry fue enfático al señalar que “por ser productores de petróleo, no quiere decir que nos tengan que subsidiar el precio de la gasolina para mi carro”. A propósito del cambio de naturaleza de Ecopetrol hagamos una digresión.


DIGRESIÓN SOBRE LA PRIVATIZACIÓN DE ECOPETROL
Este es el efecto práctico del proceso de privatización de la estatal petrolero que se inició a través del proceso de capitalización en 2007 y la escisión de la Refinería de Cartagena (REFICAR). Más de 400 mil accionistas poseen hoy el 11.1% de las acciones de Ecopetrol, esta está en trance de capitalizar el restante 9.9% autorizado por el Congreso de la República a través de la citada Ley y ahora el Gobierno se dispone a vender un 10% adicional dizque para financiar el Plan Maestro de Infraestructura del país. Trámite este que se le ha enredado al Gobierno en el Congreso de la República ante el cual presentó el proyecto de ley “por la cual se dispone la enajenación de una participación accionaria de la Nación en Ecopetrol S. A”. Todo por cuenta de sus devaneos, pues después de radicado el proyecto tuvo la ocurrencia de precipitar la venta a través de un Decreto al amparo de la declaratoria de la Emergencia, económica, social y ecológica a raiz de la tragedia invernal, para luego, ante el temor de que sea declarado inexequible por parte de la Corte Constitucional, solicitarle nuevamente al Congreso de la República para que continúe su trámite legislativo.


Después del apremio con el que se quiso sacar avante dicha venta, so pretexto de que urgía disponer de parte de los recursos que se obtuvieran a través de la misma, ahora se dice por parte del Ministro de Hacienda que a lo sumo sólo procederán a vender efectivamente un 2% adicional. Estos bandazos no le hacen bien a la empresa, son dañinos; recordemos que el sólo anuncio intempestivo por parte del Presidente Santos en noviembre del año pasado de vender un porcentaje adicional de la pàrticipación del Estado en Ecopetrol provocó la caída de la cotización de la acción que en ese momento estaba en $4.500 y esta es la hora en que no se ha podido reponer de semejante simbronazo y a marzo 9 se cotizaba en $3.995. Eso no es serio con el país, como no lo es que después de haberle dicho al país el propio Presidente Santos en el curso de su campaña para llegar a la Casa de Nariño que él no estaba dispuesto a proseguir con la privatización de Ecopetrol, por considerar que de esa manera el país “se queda uno sin el pan y sin el queso”, ahora vemos a su Gobierno entonando la palinodia. Si se llegara a vender finalmente ese 10% adicional y se coloca el 9.9% de la nueva emisión de acciones , así como este año Ecopetrol estará recibiendo el 89.9 de los dividendos del ejercicio del año anterior, el año que viene estará recibiendo sólo el 70% de los que se generen este año, justo cuando las perspectivas del negocio petrolero son las mejores, lo cual iría en mengua de los precarios ingresos del Gobierno central. Insistimos en que una alternativa mejor que esta es gestionar un crédito con la banca multilateral, ya que, como lo sostiene el Nobel de Economía Joseph Stiglitz de esta manera “nuestra deuda sería más alta, pero también lo serían nuestros activos”.
¿HAY ALTERNATIVAS?

Volviendo a la controversia en torno a la fórmula de cálculo y fijación de los precios de los combustibles. En las condiciones actuales, si el precio interno de los combustibles al consumidor final no se alinean con los precios de referencia internacionales y se sitúan por debajo de estos la diferencia se tiene que cargar, como ya quedó dicho, al Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC) creado por el Gobierno. De mantenerse este esquema, si se llegara a congelar el precio y el precio internacional del crudo WTI se mantuviera en el promedio de los US $95.5 que se pronostica por parte de la AIE, el déficit se elevaría a los $1.2 billones al cierre de diciembre de este año. Y este déficit tiene que ser cubierto vía Presupuesto General de la Nación, no hay de otra y como los recursos son limitados, como dice el Ministro de Hacienda “entonces habrá menos dinero para vías, menos dinero para salud y menos dinero para vivienda”. Además, según el Ministro de Minas “Es importante reiterar que no se tienen apropiaciones en el Presupuesto General de la Nación para subsidios a los combustibles y menos en momentos en que el país avanza en los procesos de reconstrucción a raíz de la ola invernal de finales del año 2010, razón por la cual se debe realizar un esfuerzo por parte de todos los colombianos en materia de precios, de tal forma que no se vean comprometidos los recursos para las inversiones sociales del Estado y para alcanzar las metas del Plan Nacional de Desarrollo”. 

Así es que ya estamos advertidos de que las alzas de precios de los combustibles seguirán, pues, según el Ministro de Minas y Energía, “cuando el precio de la gasolina caiga no bajarán los precios, se mantendrán estables. El incremento debió haber sido de 700 pesos, pero solo subió 210 pesos gracias al subsidio de hidrocarburos”. A lo único que se han comprometido tanto el Ministro de Minas y Energía y el de Hacienda es a "suavizar los precios es que la altísima volatilidad no se transmita de una a los consumidores de gasolina o diesel, pero no independizar totalmente la fórmula". Claro que ello tiene un costo para el Estado, pues según el Ministro de Hacienda “esta salida le puede costar al país $100.000 millones mensuales. Teniendo en cuenta estos cálculos, se estima que la Nación dejaría de recibir $1,2 billones al año por este concepto”. Entrambos están craneándose una fórmula que permita “atenuar las alzas en los combustibles y para tal fin están analizando recetas encaminadas a contrarrestar las fuertes fluctuaciones de los precios internacionales del petróleo, para que las alzas no se transmitan de manera directa al usuario”. El Ministro de Minas ha considerado inclusive la posibilidad de desembarazarse de la antipática función de decretar los reajustes de los precios de los combustibles, que “esa responsabilidad se le debe asignar a un equipo técnico interior en la Comisión Reguladora de Energía y Gas (CREG)”. 

Compartimos con Germán Corredor, Director del Observatorio de Energía de la Universidad Nacional, que “es importante evaluar si el método del cálculo del precio es correcto, en el sentido en que absorba todos los incrementos en el precio internacional sin importar las razones. Ahora, esta alza es especulativa por supuesto. El nerviosismo por lo que está pasando en Libia se espera que sea transitorio”. En ello coincide el Ministro de Minas cuando advierte que “la debilidad del dólar hace que muchos inversionistas les estén apuntado a las materias primas, especialmente al petróleo, y se observan operaciones especulativas". Por ello, “cuando se disponen de unas fórmulas que capturan todos estos eventos, podemos estar incorporando unos efectos especulativos que nos vuelven muy difícil la política doméstica de precios”. Es indispensable, entonces, introducir en la fórmula otra variable que permita depurar los precios con respecto a los brotes especulativos. De allí también la pertinencia de la propuesta de Fedesarrollo y ACIEM de establecer un precio que se ajuste mensualmente, según un promedio móvil de seis meses o un año del precio CIF de importación, adicionado a los impuestos, sobretasas, costos de transporte y márgenes de distribución. 

Finalmente, un aspecto que suele pasar por desapercibido es el peso de la tributación en los precios de los combustibles al consumidor final. Esta es la estructura del precio de la gasolina: Ingreso al productor 55%, impuestos 32% (Global, Iva y Sobretasa), transporte y manejo 4% y distribución 9%. Entre otras cosas, esta carga impositiva hace la diferencia con los precios que rigen en otros países; además, hay que tener en cuenta que el peso colombiano es una de las monedas más revaluadas con respecto al dólar. A modo de ejemplo, digamos que en los EEUU la carga impositiva que grava los combustibles es de alrededor del 14% por galón y en Venezuela están exentos. Como dice el Ministro de Minas, “hay que tener en cuenta que de los 8.290 pesos que cuesta el galón de gasolina, aproximadamente unos 2.000 pesos son impuestos y unos 1.900 son la sobretasa para financiar construcción de carreteras e infraestructura pública, cuando se subsidian los combustibles otra parte se resiente”. Es decir, que si prescindiéramos de los impuestos el precio del galón de gasolina se situarían en los $4.390 el galón, pero no se trata de eso, porque esos son recursos que requieren los entes territoriales y la Nación. 

Lo que sí se puede es establecerles un techo, de tal suerte que no crezcan en la misma proporción del alza del precio de los combustibles, como nos parece también razonable la propuesta de Juan Carlos Yepes, Presidente ejecutivo de Fendipetróleo, de desmontar impuesto global, el cual data desde 1995 y surgió como una iniciciativa tendiente a arbitrar recursos para financiar inversiones en exploración y producción de crudo. Como él afirma “no tiene razón de ser porque hoy Ecopetrol es una empresa robusta que puede garantizar sus programas de expansión y desde 2004, cuando cambió el esquema de exploración petrolera, ingresaron un alto número de compañías que están alcanzando muy buenos resultados en materia de exploración”. Allí están a la vista los logros en este frente de Ecopetrol, sus empresas asociadas y el creciente número de empresas petroleras extranjeras que han arribado al país atraidas por su gran prospectividad. Por este sólo concepto se obtendría una rebaja en el precio del 10%, aproximadamente. Huelga decir que en muchos países se ha venido imponiendo la idea de imponerle gravámenes a los biocombustibles, más que con fines fiscales encaminados a estimular el ahorro y la racionalidad del consumo amén de la compensación por su impacto ambiental. Compartimos con el Ministro de Minas su idea de eximir del pago de aranceles por parte de Ecopetrol por el combustible importado, pues ello contribuye a elevar aún más el precio final al consumidor, lo cual tiene un efecto perverso. 

En el caso extremo que, como se teme, los precios sigan alza y llegara a superar el máximo histórico al cual llegó en julio de 2008 de US 147.50, hay que contemplar medidas adicionales de contingencia, como puede ser alimentar el FEPC para amortizar su impacto en los precios internos de los combustibles. Este subsidio a los precios sería explicito y selectivo, mayor al diesel que a la gasolina, habida consideración que el 98.04% del diesel lo consumen los vehículos de transporte de carga y de pasajeros y sólo el 1.96% se trata de vehículos de uso particular; entre tanto, la gasolina la consumen en un 63.54% los vehículos de transporte de carga y de pasajeros  y el 36.5% se trata de vehículos de uso particular. Seguramente se le harán reparos a la concesión de estos subsidios por parte de los ortodoxos de la economía, los mismos que cayaron como ostras cuando se le dispensaron a manos llenas subsidios, “compensaciones”, apoyos y gabelas impositivas al gran capital durante los ocho años anteriores en un claro caso de selección adversa. En este caso en particular estarían muy justificados, por razones de justicia y equidad. Así como le están desmontando a los industriales la sobretasa del 20% de la tarifa de energía eléctrica, porque no aliviarle el costo de los combustibles a los transportadores? Y hablando del FEPC, lo que no está bien es que se le cambien las reglas de juego al país como ya sucedió anteriormente, al congelar el precio de los combustibles a la baja cuando los precios del crudo lo hacía so pretexto de fondear el FEPC, después de que los colombianos soportaron con estoicismo las alzas esperanzados en dicha promesa que nunca se cumplió. 


Bogotá, marzo, 10 de 2011
www.amylkaracosta.net

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